Das Mensch-Motorrad-System.

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Ich bin seit Kurzem in regem E-Mail-Austausch mit Rolf Todesco (der Name fiel hier bereits), bei dem sich herausstellt, daß wir eine Reihe von Sichtweisen und Erfahrungen teilen, und uns in bestimmten Bereichen wahrscheinlich ganz gut ergänzen können. Todesco ist Biker und Systemtheoretiker (wobei ich mir über die Reihenfolge seiner Interessen noch nicht ganz sicher bin). Seine Internet-Seiten habe ich mit großem Gewinn durchstöbert, und wenn man sich auf seine Sicht der Dinge zumindest versuchsweise einläßt, kann man die eine oder andere überraschende Einsicht erwarten.

Wir haben uns jetzt ein konkretes gemeinsames Projekt vorgenommen: eine Diskussion des Mensch-Motorrad-Systems. Dabei ist mir noch überhaupt nicht klar, wie das praktisch ablaufen wird. Todesco wird die Geschichte auf seinen Seiten spiegeln, und wir haben verabredet, gemeinsame Autorenschaft an den Texten zu übernehmen. Es wird sich noch herausstellen, wieweit sich das durchhalten läßt angesichts eines theoretischen Ansatzes, der immer ein „ich” impliziert, einen Standpunkt, auf den man sich stellen kann, aber nicht zwangsweise muß. Aber wir werden sehen.

Ich sortiere den allerersten Beitrag zum Thema unter meine „Motorrad”-Rubrik, weil ich weiß, daß einige Leser ausschließlich an meinen Motorrad-Berichten interessiert sind, und es nicht mitbekommen würden, daß hier eine theoretische Debatte über das Thema stattfindet. Alle anderen Beiträge wandern dann aber dorthin, wohin sie gehören: in die „Kritik”. - Außerdem habe ich einen neuen „Baukasten” aufgemacht, in dem ich das Thema zunächst sammeln werde. Das etwas veränderte Layout (das erst mal nur „anders” ist) soll verdeutlichen, daß hier zwei Autoren am Text arbeiten.



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Zunächst geht es beim Thema um das Schema eines Regelkreises, wie man ihn bei einem thermostatischen Heizungssystem findet. Dort gibt es einen Sensor, der die Umgebungstemperatur mißt, sowie einen Regler, der reagiert, wenn eine Abweichung vom Sollwert auftritt und den Brenner entsprechend hoch oder runter fährt. Es gibt also zwei Energiekreise: den primären, der die Heizung befeuert, und den sekundären, der den Regler betreibt. (Vergl. auch die Darstellung bei der Hyperkommunikation.)

Wenn man das auf das Mensch-Motorrad-System überträgt, tauchen zunächst eher Fragen auf, als daß man Antworten bekäme. Das folgende Schema stellt das Grundgerüst dar, über das zu debattieren sein wird.

Der primäre Regelkreis ist, glaube ich, leicht zu fassen: die Hände am Lenkrad, mit Gaszug und Bremse, die die Maschine steuern (die Hinterradbremse benutzt man eh nicht, und die Schaltung lasse ich der Einfachheit halber mal weg).

Der sekundäre Regelkreis, der Regler, ist schon schwieriger zu definieren, weil man da das Zusammenspiel von Bewußtsein/Unbewußtem einsortieren muß. An dieser Stelle hat Bernt Spiegel ja schon eine Menge gesagt: die Tiefenperson übernimmt die eigentliche Arbeit, das Bewußtsein muß das aber gewissermaßen mit einem „halben Auge” überwachen. Dabei kommt es aber leicht zu Störungen des Reglers, wenn das Bewußtsein plötzlich die Kontrolle übernimmt, weil z.B. eine Situation außer Kontrolle gerät und der Fahrer in Panik gerät.

Der Sensor faßt ebenfalls eine komplexe Veranstaltung zusammen. Es reicht nicht aus, allein die Leistung der Sinnesorgane zu beschreiben. Die bilden zwar letztlich das Feedbacksystem, aber in einer genauer zu definierenden Funktion. Bei Bernt Spiegel wird der Werkzeuggebrauch näher bestimmt als „Verlängerung” von menschlichen Sinnen - ich hatte das bereits an anderer Stelle zusammengefaßt. Diesen Aspekt meine ich mit dem „Popometer”: man fühlt die Reifen direkt auf der Straße.



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Rolf Todesco hat auch auf seinen Seiten die Debatte eröffnet.

Todesco: »Ich meine, dass die Sollwerte das Problem sind, nicht die Sensoren. Das schreibst Du auch in Deiner Steinway-Geschichte. Dazu fällt mir spontan ein, dass ich einen Steinway wie ein Motorrad beobachte. Also nicht im Kontext von Kunst oder Konzert, sondern als Instrument, das ich "er-fahre", indem ich es spiele oder fahre. Zuhörer/Zuschauer interessieren mich nicht.«

Ich hatte als Sollwert ja zunächst vorgeschlagen: maximales Tempo/Bremsverzögerung. Das kann man radikalisieren: schnellste Rundenzeit, dann hat man auch die maximale Schräglage beim Kurvenfahren mit in der Definition. Aber es ist natürlich klar, daß man so nur genau einen (Grenz-)Fall abdeckt, nämlich den auf der Rennstrecke. Da der mich besonders interessiert, werde ich den auch noch genauer definieren.

Daneben gibt es aber noch eine ganze Reihe anderer Motivationen, Motorrad zu fahren, die sich in jeweils unterschiedlichen „Sollwerten” niederschlagen. Ein Chopperfahrer (ich werde mir ausnahmsweise mal den spöttischen Ton verkneifen) wird es eher selten darauf anlegen, im Grenzbereich durch die Kurven zu fahren, sondern will vielleicht den Sound seiner Maschine genießen, während er den Körper in den Wind hält. Dann ist der Sollwert des Systems plötzlich nicht mehr abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit (zumindest soweit dadurch nicht das obere Limit markiert wird), sondern von der Drehzahl des Motors. Ein Tourenfahrer ist möglicherweise an der Landschaft interessiert, die er durchreist, und hat ein eher beiläufiges Interesse am Motorrad - da ist es ihm dann wichtig, daß nicht seine komplette Konzentration vom Fahren absorbiert wird, sondern noch genug „Headroom” für den Genuß der Umgebung bleibt. Usf.

Es sieht also so aus, als ob es keinen objektiv für jedes Mensch-Motorrad-System gleichermaßen gültigen Sollwert gibt, sondern daß dieser von der Motivation des Fahrers abhängt.



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Todesco:
Es sieht also so aus, als ob es keinen objektiv für jedes Mensch-Motorrad-System gleichermaßen gültigen Sollwert gibt, sondern daß dieser von der Motivation des Fahrers abhängt.
Ich würde sagen: von der Motivation des Beobachters. Der Beobachter bestimmt das beobachtete System. EINFACH gesagt: Wir zwei beobachten „richtig schnelle Motorradfahrer”, also keine Tourer und Chopper, auch wenn die zweifellos auch Motorrad fahren.

Das kann ich nachvollziehen - ich denke auch, daß wir sonst dasselbe Thema aus viel zu vielen unterschiedlichen Richtungen betrachten müßten. Ich werde „die anderen Fahrer” erst einmal zurückstellen, und habe die Hoffnung, daß man auch andere Motivationen „in den Griff bekommt”, wenn man den „schnellen Fahrer” „verstanden" hat.

In der kybernetischen Systemtheorie muss [der Sollwert] so angelegt werden, dass er als Resultat einer Regelung erscheint. 20 Grad bei einer Heizung, so dass auf Abweichungen reagiert werden kann.

Das „Tempo” als Sollwert funktioniert aus dieser Perspektive wohl kaum - man setzt den Gas- oder Bremsgriff ein, könnte das Resultat aber nur mit einem Blick auf den Tacho kontrollieren, was man aber auf jeden Fall vermeiden muß, wenn man schnell sein will (s.u.).

Es gibt beispielsweise Oldtimer-„Rennen” (die mich aber hier nicht interessieren), bei welchen ein bestimmte Rundenzeit gefahren werden muss (also nicht zu schnell und nicht zu langsam). Aber in unserem Fall geht es um möglichst schnell, weshalb ich (vorerst noch) glaube, dass die Rundenzeit als Sollwert nicht direkt in Frage kommt.

Es ist wohl so wie beim Fahren: wer auf die Rundenzeit achtet, ist nicht wirklich schnell.

Den Satz kann ich sofort unterschreiben. Das geht ja weiter (s.o.): wer auf den Tacho schaut, um z.B. auf ein bestimmtes Tempo vor einer Kurve herunter zu bremsen, ist garantiert nicht schnell.

Du differenzierst auf Deiner Seite zwischen „Können” und „Wissen” - das ist ein etwas anderer, aber sehr verwandter Blick auf meinen Körperwissen-Ansatz (dort gibt es Beispiele auch aus anderen Bereichen, dem Lesen von Notenschrift etwa). Wenn ich weiß, wie schnell ich eine Kurve durchfahren kann, könnte ich auf den Tacho schauen, während ich abbremse. Eben das tue ich aber nicht. Ich „weiß” nicht, wie weit ich mit dem Tempo herunter muß, ich „kann” das. Mein „Blick” für eine Situation findet unterhalb der Bewußtseinsschwelle statt, und den kann ich nicht „anlesen”, oder ihn „ablesen” - ich muß ihn „erfahren”. Es braucht Training, keine Lektüre.

Eine andere Beobachtung: wenn man damit beginnt, sich auf der Rennstrecke herumzutreiben, ist vermutlich für jeden „Infizierten” zunächst das ganz große Ziel, mit den Knien zu schleifen. Wenn man das erreicht hat, kann man schön damit angeben, hat aber in allererster Linie einen neuen Sensor(!) zur Verfügung. Man könnte sagen: der Sollwert beim Kurvenfahren ist, daß man die Knie auf den Asphalt bekommt. Das sagt man aber nur solange, wie das noch ein Ziel ist. Wenn man dieses Ziel erreicht hat, wendet man sich anderen Dingen zu.

Ich kann mir vorstellen, daß diese Verschiebung zwischen „Ziel” (das dem Lernenden zunächst als Sollwert erscheint) und „Mittel” (wo ein erlernter Aspekt plötzlich zu einem "Sensor” wird - einem Mittel, etwas zu „vermessen”) auch in anderen Bereichen statt findet, wo man etwas „können” muß.

Irgendwie lande ich schon wieder bei dem Begriff der „Motivation”.

(Rolf Todesco schlägt sich auch mit anderen Aspekten herum.)



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Todesco:

Ich sehe den Popometer und den Tachometer in einer gewisen Relation. Beide sagen mir etwas über die Geschwindigkeit und beide reagieren auf meinen Dreh am Gas. Darin sehe ich einen ganz typischen Regelkreis: Ich gebe Gas, dann sagt mein Popo Hallo Du bist am Limit, dann nehme ich Gas weg, dann sagt mein Popo(tacho) Hallo Du bist weit weg vom Limit, dann gebe ich wieder Gas, dann sagt mein Popo Hallo Du bist am Limit, dann nehme ich Gas weg, dann sagt mein Popo(tacho) Hallo Du bist weit weg vom Limit, dann gebe ich wieder Gas, dann sagt mein Popo Hallo Du bist am Limit, dann nehme ich Gas weg, dann sagt mein Popo(tacho) Hallo Du bist weit weg vom Limit, dann gebe ich wieder Gas, .......

Ich unterscheide zwischen solchen Zielen, die erreicht werden SOLLEN und dem systemtheoretischen Sollwerten die durch die Regelung erreicht WERDEN.

Meiner Erfahrung nach ist diese Unterscheidung eine grundlegende, die über das jeweilige Systemtheorie- Verständnis entscheidet. Aber es fällt mir oft schwer, diesen Unterschied bewusst zu machen. Ich ertappe mich oft dabei, unklare Sollwerte zu "denken". Es ist quasi ein Frage der Disziplin: Zu jedem Sollwert muss ich einen Regelkreis angeben.

Ich gebe Dir Recht: ich verwechsel(t)e hier laufend „Sollwert” mit „Ziel”. Maximale Geschwindigkeit ist das Ziel, aber kein „Soll”, weil man letzteres unter- aber eben auch überschreiten muß, damit so etwas wie eine Regelung möglich wird.

Vielleicht kommen wir weiter, wenn wir den Begriff des persönlichen Limits benutzen - in gewisser Weise läuft der Regelkreis zwischen Popometer und Limit, den Du oben beschreibst, auf diesen Begriff hinaus.

Das persönliche Limit ist zunächst eine Grenze, die man nicht überschreiten kann (sonst hätte man ein höheres Limit). Es ist individuell unterschiedlich, und auch je nach „Teildisziplin” anders gewichtet (wer schnell in die Kurve fährt, hat vielleicht ein Defizit beim Abbremsen, etc.). Darüber hinaus findet es sein Ende im physikalischen Limit. Bei wirklich guten Fahrern sind physikalisches und persönliches Limit nahezu deckungsgleich.

Damit läge der Sollwert „knapp unterhalb” des persönlichen Limits, denn man braucht einen gewissen Spielraum nach oben, damit man „um” den Sollwert „herumregeln” kann.

Bei guten Fahrern ist dieses „knapp unter” ein minimaler Bereich, weil der Regelbereich winzig ist, innerhalb dessen sie berichtigen müssen. Bei mittelmäßigen Fahrern liegt nicht nur das Limit niedriger, sondern auch der Regelbereich ist gröber - dadurch wird auch das Spiel größer, das sie zwischen ihrem eigentlichen persönlichem Limit und dem Sollwert lassen müssen.



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Todesco:

Ich sehe das auch so, dass wir unterhalb des Limits regeln. Das ist das ABS-Bild. Wenn ich ein ABS habe, muss ich selbst nicht mehr regeln. Das ABS zeigt mir, was ich davor selbst leisten musste.

Ich würde aber Deine These gerne vereinfachen und nicht von einem persönlichen Limit sprechen, sondern sagen, dass wir alle am physikalischen Limit entlang regeln. Die eine machen das besser als die andern, was wir als "gute Fahrer" bezeichnen.

Bei wirklich guten Fahrern sind physikalisches und persönliches Limit nahezu deckungsgleich.
Ich würde dann sagen, dass gute Fahre ihren Sollwert näher am physikalischen Limit haben. Hast Du die Zeitschrift "Motorrad"? In der neusten Nummer werden verschiedene ABS verglichen. Da kann man sehen, dass die ABS auch verschieden gut sind.

Den Vergleich mit dem ABS finde ich durchaus hilfreich. Dennoch bin ich der Meinung, daß man die Unterscheidung zwischen physikalischem und persönlichen Limit nicht aufgeben sollte - das ist ein Konstrukt, mit dem man einige Punkte einkreisen kann, die sonst unter den Tisch fielen.

Da gibt es den Aspekt, den ich als die „Angst des Heizers vor dem Regen” bezeichne. Ich hatte davon bereits anhand eines konkreten Beispiels berichtet, und fasse das mal etwas abstrakter zusammen:

Moderne Sportmaschinen in Zusammenhang mit den Fortschritten bei der Entwicklung der Reifen bieten - zumindest bei trockenem, warmen Wetter, womöglich noch auf dem speziellen Asphalt einer Rennstrecke - einen Grip, der das physikalische Limit in Bereiche verschiebt, die selbst ein erfahrener Hobbyracer nicht annähernd ankratzen kann. Ein typischer Heizer, der sein 1000er-Superbike mit knapp 180 PS auf vorgewärmten Slicks über die Rennstrecke scheucht, muß ein wenig aufpassen, daß er beim Rausbeschleunigen aus der Kurve den Gaszug nicht einfach aufreißt (sofern er überhaupt schon in der Kurve beschleunigt, und nicht erst dann, wenn die Maschine sich schon wieder aufgerichtet hat). Ansonsten kann er permanent am persönlichen Limit fahren, und wird nicht im Mindesten damit belästigt, daß er irgend etwas regeln muß.

Sobald sich die Gripverhältnisse verschlechtern, kommt das persönliche aber dem physikalischen Limit immer näher. Auf regennaßer Strecke etwa können die meisten Heizer nicht mehr so schnell fahren, wie sie eigentlich möchten - ihr persönliches Limit liegt plötzlich über dem physikalischen Limit. Jetzt wären sie endlich gezwungen, das Popometer zu befragen, und auf entsprechende Rückmeldung regelnd einzugreifen. Interessanterweise sind das dann die Fahrer, die solch eine Situation nie geübt haben, nicht beherrschen und auch gar nicht lernen wollen. Man macht das Tempo über das Material, und nicht, indem man sich um die Einheit des Mensch-Maschine-Systems bemüht.

Ebenso verhält sich das - und ein echter Heizer wird bei diesem Vergleich in die Luft gehen - bei Fahrern, die Angst vor der Schräglage haben. Auch sie sind nicht am „Regeln”, sondern kämpfen mit ihrem persönlichen Limit. Auch hier rutscht kein Hinterrad oder schlägt das Popometer Alarm - man fährt so, wie man glaubt, daß es schnellst möglich geht.

Bei Bernt Spiegel läuft die entsprechende Diskussion über die Differenz zwischen „Einbauteil” und „Ladegut”. Dabei stellt sich in der Praxis heraus, daß nicht nur Anfänger, sondern ausgerechnet auch Fahrer, die ein Heidengeld in ihre Maschine und das gesamte Drumherum (Kleidung, Reifen, Zubehör) stecken, nur allzu oft als „Ladegut” unterwegs sind.



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Todesco:

Ich kann noch nicht so viel anfangen mit dem Ausdruck "Heizer", aber ich sehe schon eine Differenz zwischen Fahrern, die das Feeling haben und verwenden und solchen, die aufgrund ihres Wissens, also viel weniger nach Gespür fahren. Mit teuren 1000er und aufgeheitzten Slicks hat das aber nichts zu tun. Es gibt übrigens auch unter den MotoGP-Fahrern allenthalben grosse Unterschiede bei Regen und Trocken, ohne dass wir daraus etwas über die ALLGEMEINE Fahrerqualität ableiten.

Wenn man die Unterscheidung "Einbauteil” und „Ladegut" (etwas neutraler oder emotionsloser) macht, spricht man von zwei ganz verschiedenen Arten des Motorradfahrens, die man dann analytisch nicht vermischen sollte. Vielmehr sollten wir für beide Fahrertypen überlegen, was sie WIE tun.

Sagen wir Deine "Heizer" seien Ladegut. Was passiert in diesem Fall? Und sagen wir - was ich persönlich kenne - ein Einbauteil sei auf trockener Piste einfach nicht so schnell, um dem Ladegut zu folgen. Was ist dann?

Ich hatte schon Instruktoren, die von dieser Unterscheidung erzählten, und sich selbst zu den Einbauteilen zählten, aber einfach langsamer fuhren. Eine oft geäusserte Begründung war, dass "man" nicht zu viel riskieren sollte. Das ist genau auch das, was Heizer bei Regen sagen, oder?

Wir sollten das genauer anschauen. Dabei scheint mir die Sollwert-Frage ganz entscheidend (natürlich nur weil ich systemmtheoretisch schaue). Du hast geschrieben, dass das "persönliche Limit" theoretisch fruchtbar sei, weil es bestimmte Punkte zulasse, die sonst unter den Tisch fielen. Das sollten wir genauer anschauen. Meine Vermutung wäre vorderhand, dass das nur gelingt, wenn wir die Heizer nicht bewerten, sondern als Fahrertypus beobachten, die eben etwas bestimmtes tun (was wir genau beschreiben können).

Den Begriff des „Heizers” benutze ich ähnlich wie den des „Chopper-” oder „Tourenfahrers”, oder des „Schraubers”: das sind idealtypische Prototypen, und bezeichnen keine realen Personen. In der Wirklichkeit kommen die nie in Reinform vor - jeder reale Fahrer ist in irgendeiner Weise eine Mischform aus all diesen Typen. Dabei verwende ich die Begriffe nicht (nur), um den Fahrstil zu charakterisieren, sondern auch (in erster Linie), um einen sozialen Typus - oder eine bestimmte soziale Rolle - zu beschreiben. Insofern ist der Begriff des „Heizers” durchaus verbunden mit dem einteiligen Lederkombi mit Rennhöcker und der 1000er auf vorgeheizten Slicks - und aber eben auch mit einer notorischen Überschätzung der Bedeutung des Materials wie der eigenen fahrerischen Fähigkeiten. Lustigerweise habe ich Biker kennengelernt, die diesem Bild (oder dieser Karikatur) ganz erstaunlich entsprechen (und dem ich - mit meinem Vanson-Einteiler und meiner 600ter - ja selber sehr nahe komme).

Wenn mir der Heizer (ich belasse es der Einfachheit halber bei dem Begriff - es müßte jetzt etwas klarer sein, wie ich ihn verwende) bei trockener Strecke davonfährt, obwohl ich ihn bei der Regenfahrt stehen lasse, liegt das m.E. daran, daß mein persönliches Limit unter seinem liegt. Im Trockenen sind wir beide als „Ladegut” unterwegs - ich traue mich ganz einfach nicht an das physikalische Limit heran, sei es, weil ich Angst vor den Folgen eines Abflugs bei der im Vergleich zur Regenfahrt deutlich höheren Geschwindigkeit habe, sei es, weil der Regelbereich knapp unter dem Limit jetzt in einem bedeutend engeren Rahmen liegt. Demnach regele ich also an meinem persönlichem Limit. Im Regen kann ich mich aber (zumindest näherungsweise) in ein „Einbauteil” verwandeln und um das physikalische Limit regeln (was „der Heizer” nicht vermag). Hier kann man relativ grob regeln, und das Feedback ist sehr deutlich spürbar. Im Trockenen hingegen landet man im Bruchteil einer Sekunde im Kiesbett, wenn man die nur hauchzart wahrnehmbaren Zeichen zu spät deutet. Das wäre dann die angesprochene „Vorsicht” von erfahrenen Instruktoren, die um die Differenz zwischen dem physikalischen Limit und ihren eigenen Grenzen wissen.

Ein anderer Aspekt. Es gibt drei Situationen, in denen ein Motorradfahrer regeln muß: Einklappen in die Schräglage, Beschleunigen, und Bremsen. Am deutlichsten bekommt man Feedback, wenn man aus der Kurve heraus beschleunigt: das Hinterrad beginnt irgendwann zu rutschen, ohne daß es schon beim ersten Anzeichen gleich wegrutscht. Auch beim Bremsen kann man die physikalischen Grenzen vorab spüren: die Situation, daß das Vorderrad blockiert und ein Sturz unmittelbar bevorsteht, kann man durch blitzschnelles Reagieren in den Griff bekommen. Das ist allerdings außerordentlich schwierig, weil man ja möglicherweise auf letzter Rille bremst, und gar keine Luft mehr hat, um die Bremse noch zu lösen (ich kann ein Lied davon singen). Der letzte Fall - Einklappen in die Schräglage - geschieht m.E. ohne jede Möglichkeit, einen allzu heftigen Lenkimpuls nachträglich zu korrigieren. Das muß auf Anhieb sitzen, und dazu braucht es ein gutes Auge, und jede Menge Erfahrung (auch da habe ich negative Erfahrungen beizusteuern). Spätestens an dieser Stelle ist der „Heizer” dem „Instruktor” gelegentlich überlegen: er ist schneller, weil er von seinem „Mut” profitiert.



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Ein „Lowsider” ist einfach zu erklären: man gibt in der Schräglage zu viel Gas, das Hinterrad verliert die Haftung und schmiert weg. Das Motorrad fällt auf die kurveninnere Seite und rutscht vor dem Fahrer her ins Aus.

Ein „Highsider” ist das dramatische Gegenstück: das Motorrad wird über das Vorderrad ausgehebelt, fällt auf seine kurvenäußere Seite, und wirft den Fahrer über sich ab. Der Fahrer kommt vor seine Maschine, und wenn es schlimm ausgeht, wird er von ihr getroffen oder begraben.

Wie kommt das zustande? Ich war eigentlich relativ sicher, das verstanden zu haben, habe aber mittlerweile wieder Zweifel, ob meine Überlegungen stimmen. Im Wikipedia-Artikel z.B. ist die Rede davon, daß der Fahrer durch die Wirkung der Federung über das Motorrad geschleudert wird - was mir nun überhaupt nicht einleucht.

Fakt ist, daß ein Highsider (unter anderem) dadurch zustande kommt, daß der Fahrer, dem beim Rausbeschleunigen das Hinterrad ins Rutschen gerät, plötzlich das Gas zumacht. Wenn man hier gar nichts macht und den Gaszug einfach so beibehält, wie er gerade steht, passiert im schlimmsten Fall ein Lowsider - der Grip reicht definitiv nicht aus, das Hinterrad schmiert weg. Im Zweifelsfall bekommt das Hinterrad aber wieder Haftung - und dann geht es nach einer kurzen Schaukelei weiter, als sei nichts gewesen[1].

Wenn man einen Highsider so erklärt, daß das Hinterrad plötzlich wieder Haftung gewinnt und das Vorderrad wie ein Hebel wirkt, über den das Motorrad - wie ein Stabhochspringer über seinen Stab - herüber gedrückt wird, erklärt das noch nicht, warum das ausgerechnet dann passiert, wenn man den Gaszug schließt. Man sollte meinen, daß die Hebelwirkung wesentlich heftiger ausfällt, wenn man das Gas offen hält. Die einzige Erklärung, die mir dazu einfällt, ist die, daß man durch das plötzliche Schließen des Gases schlagartig wieder Grip bekommt, während man im anderen Fall (konstant offenes Gas) dem Motorrad Gelegenheit gibt, sich allmählich wieder einzupendeln.

Der Lastwechsel, der statt findet, wenn das Hinterrad rutscht, ist durchaus komplex - es ist ja nicht so, daß nur am Hinterrad etwas passiert. Wenn der Schub von hinten plötzlich fehlt, wird auch das Vorderrad wieder schwerer - beim Beschleunigen ging die Last nach hinten, jetzt richtet sie sich nach vorne. Dadurch vergrößert sich die Wirkung des Lenkereinschlags. Theoretisch müßte das vorher leicht ins Kurvenäußere zeigende Vorderrad - bei gleich bleibendem Druck auf den Lenker - jetzt geradeaus oder sogar ins Kurveninnere zeigen. Wenn dann plötzlich wieder Schub auf dem Hinterrad wirksam wird, richtet sich die Maschine ruckartig auf.

Man muß also vermeiden, daß das Hinterrad wieder Grip bekommt - zumindest darf dies nicht abrupt geschehen. Deshalb läßt man den Gasgriff dort, wo er war, und wartet ab, was in der Folge geschieht.

Aber wie gesagt - ich bin mir nicht mehr wirklich sicher, ob das so stimmt. Ich muß da gelegentlich noch ein paar andere Meinungen einholen.

  1. [1] Genau das ist mir beim letzten Training passiert. Dabei schlug das Hinterrad, nachdem es beschlossen hatte, doch nicht wegzurutschen, zunächst in die andere Richtung. Das war gewissermaßen der Anlauf zu einem Highsider, dem zum Glück die Puste ausging.

Nachtrag: Ich habe mit Bernt Spiegel über das Thema telefonisch gesprochen, und über das Gespräch hier eine Notiz eingestellt.



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Ich hatte vor einigen Tagen eine Mail an Prof. Dr. Bernt Spiegel geschickt und ihn nach seiner Meinung über die Gründe für das Entstehen eines Highsiders gefragt. Er fand das Thema interessant, und hat angeboten, darüber mit mir telefonisch zu sprechen. Das haben wir eben gerade getan, und ich schreibe meine Notizen ins Reine, solange ich das Gespräch noch frisch im Gedächtnis habe.

  • Meine Ausführungen zum Thema hält Bernt Spiegel im wesentlichen für richtig - mit einigen Einschränkungen. Dabei hat er betont, daß selbst unter Fachleuten die Sache nicht ganz geklärt sei.

  • Mit dem Vorderrad passiert, entgegen meiner Darstellung, gar nichts. Dazu ist schlicht keine Zeit - ein Highsider entsteht derart schnell, daß man das nur in Zeitlupe untersuchen kann. Das Vorderrad bleibt also im Verlauf genau so eingelenkt, wie es vorher war.

  • Wenn das Hinterrad wegrutscht, nimmt auch die Schräglage zu. Das heißt, daß - entscheidend - auch der Kurvenradius enger wird. Wenn der Gaszug plötzlich geschlossen wird, also das Hinterrad ruckartig wieder Haftung hat, ist der Kurvenradius plötzlich viel zu eng für die erreichte Schräglage. Dadurch wird der Fahrer - wie von einer Steinschleuder (Spiegel) - über seine Maschine geschossen.

  • Heutzutage kommt es weit seltener zu Highsidern, als noch vor 10 Jahren. Das liegt z.T. an Fortschritten in der Fahrwerktechnik, in erster Linie aber an denen in der Entwicklung der Reifen (Reifenquerschnitt, vor allem wohl die Gummimischung). Früher hatten Motorräder eine wesentlich höhere Neigung, sich durch Bremswirkung in der Kurve aufzustellen. Dieses Aufstellmoment spielt auch für die Entstehung eines Highsiders eine große Rolle, weil es die Hebelwirkung der „Steinschleuder” begünstigt.

  • Meine fahrpraktische Darstellung blieb unwidersprochen: wenn man den Gaszug offen hält (oder allenfalls ganz wenig zumacht), sobald das Hinterrad ins Rutschen kommt, kann man mit etwas Glück einen Highsider vermeiden.

  • Bernt Spiegel war mit mir der Meinung, daß die Erklärung des Phänomens in der Wikipedia unsinnig ist - die Federung spielt hier überhaupt keine Rolle.

Wie gesagt: dies hier sind Gesprächsnotizen und dokumentieren das, was ich verstanden zu haben glaube - das sind keine wortgetreue Zitate.



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